Россия и ее ближайшие соседи уже не первый год ведут активную охоту за китайскими грузами. РЖД налаживает связи с компаниями из КНР и пытается увеличить как импортно-экспортные перевозки, так и транзит. Однако Россия может лишиться «куска пирога», если правительство не сможет определиться с приоритетами.

В условиях развития экономики КНР, наращивания объемов поставок товаров на Запад, перевозки грузов по направлению Азия — Европа становятся перспективным и весьма денежным направлением для транспортников. И хотя сегодня большая часть грузов из Китая в страны ЕС следует морем (эксперты уверены, что этот маршрут останется основным, потому что грузопоток генерируется в большей степени в восточных провинциях Китая), спрос на доставку продукции железнодорожным транспортом растет.

Во-первых, как объясняют аналитики, выбор способа перевозки зависит от того, из какого района Китая отправляется груз и в какую именно из европейских стран он следует (например, отправка груза из северного Китая в Польшу может оказаться удобнее по железной дороге). Во-вторых, перевозка по земле быстрее — один-два месяца против 14 дней. Более того, фрахт морских линий оказывается более нестабилен, чем индекс по доставке контейнером. И хотя полностью забрать грузы с моря не удастся (да и задачи такой не стоит), железнодорожный транзит развивается и будет активно развиваться и дальше, полагают специалисты.

Ставка на скорость

Новые сервисы по доставке грузов из Китая в Европу открываются едва ли не каждый месяц. Накануне компания «РЖД Логистика» (дочернее предприятие РЖД) и китайская Xinjiang International Land Port договорились развивать транзитные, экспортные и импортные контейнерные маршруты из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая. В планах сторон перевозки продуктов питания и сельхозпродукции из России в КНР и в обратном направлении. Грузы будут доставляться с помощью сервиса «Агроэкспрессов». Кроме этого, в планах компаний развивать маршруты по доставкам грузов в страны Европы.

Также над развитием перевозок между Россией и Китаем работает компания «Евросиб СПб — транспортные системы». Осенью текущего года отправила первый контейнерный поезд, полностью загруженный зерном нового урожая Алтайского края. Общее транзитное время маршрута составляет 14 суток.

Группа Fecso запустила более масштабный проект — регулярный «закольцованный» контейнерный маршрут из китайского Чжэнчжоу в Гамбург через Калининград. Поезд доставляет по маршруту грузы из Китая в Германию, а затем отправляется с европейскими грузами в обратном направлении. Основу грузопотока составляют товары народного потребления и оборудование.

Основной упор компании-операторы сегодня делают на транзит, а также экспорт-импорт по тем номенклатурам, которые уже конвейеризированы, рассказал корреспонденту ИА REGNUM председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Более того, основная ставка делается также на срок доставки груза. Для сравнения, скорость вагонной перевозки составляет 380 км в сутки, а контейнерной — 1100−1200 км в сутки.

Это связано во много с тем, что к 2024 году сверху поставлена задача увеличить объем железнодорожных транзитных контейнерных перевозок в четыре раза, а также сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней.

Однако, несмотря на активную работу компаний с китайской стороной, существенно ощутимого прироста показателей в общей структуре перевозок РЖД пока что не отмечается. К тому же, по словам Иванкина несмотря на то, что новые маршруты перспективны и уже запущены в работу, многие проекты в большей степени вписываются в политическую повестку, нежели в экономическую.

Сама себе угроза

В рамках стратегии «Один пояс — один путь» Китай рассматривает множество маршрутов. КНР не складывает все яйца в одну корзину и пытается диверсифицировать риски. Работают маршруты через Казахстан, через Закавказье и другие регионы. Как уверен Иванкин, грузов хватит на всех, и выбор в пользу того или иного маршрута будет опять же продиктован географией — в частности, из какой провинции Китая будет отправлен товар. Но так или иначе транзитный коридор из Китая в Европу через Россию является всё же наиболее удобным, отмечает эксперт.

«В Закавказье сложно выстроить сквозную логистику так, чтобы все стороны договорились между собой. Много в данном регионе решает геополитика», — заявил Павел Иванкин.

Привлекательность Транссиба в таких условиях окажется высока несмотря на то, что Китай будет активно поддерживать развитие альтернативных маршрутов.

«Мы можем урвать кусочек пирога, увеличить скорость, предоставить качество, конкурировать по цене. Всё пройдет успешно, если не будет создаваться конкуренция между российскими маршрутами, например Транссиба с Северным морским путем», — подчёркивает эксперт.

Пока что СМП является лишь перспективным проектом, в то время как РЖД уже сейчас может предложить готовый продукт. Риски заключаются в том, что до 2024 года стоит задача нарастить объем перевозок по Севморпути до 80 млн тонн. В погоне за этой цифрой и может разразиться серьезная борьба между маршрутами, что в результате может привести к неблагоприятным последствиям.